Wstęp do tego przynudzania pojawił się już w wątku kolegi Zapka p.t. „Czyżby śmierć silnika [nagranie]?” (viewtopic.php?f=23&t=22863). Zbierałem się i zbierałem, więc jest. Oczywiście można ominąć słowo pisane i zerkać tylko na „garage porn”, ale może coś się komuś przyda.
Jeśli podałem gdzieś źródło gdzie kupowałem narzędzia albo duperelki w rodzaju o-ringów to nie dlatego, że to tekst sponsorowany (bo nie jest, niestety ), ale żeby komuś skrócić czas na poszukiwania. To nie jest „najlepiej, najszybciej, najtaniej”, ale z jakiegoś powodu było najwygodniej.

Koszty rozbiórki silnika:

Komplet uszczelek Atheny to ok. 550PLN, a i tak 5 o-ringów do dysz olejowych będziecie musieli dokupić. Te 2 (nie wiem dlaczego 2 a nie 5, wszystkich dysz jest 5) z kompletu są za duże, tak samo będziecie musieli dokupić O-ring pod tuleję na wałek zębatki zdawczej i pod czujnik biegów - nie trzeba w Suzuki, ale z gumy NBR - olejoodporne i wytrzymają temperaturę silnika. Ja kupowałem tu: https://oringi-simmeringi.sklep.pl/

Z narzędzi przydatnych (choć można sobie poradzić jakimiś "ersatzami"):
1. Separator skrzyni korbowej ~450PLN (ja kupiłem JONNESWAY MI010019), przyda się również jako odklejacz koła magnesowego, ma szpile M6 i M8 w komplecie. Jeśli będziecie rozpoławiać skrzynię korbową nie używając separatora (teoretycznie da się), to do odklejenia koła magnesowego ze stożka wału będziecie potrzebowali śruby M20x1,5 (czyli drobnozwojna, RH - right hand, czyli normalny gwint, prawoskrętny) o długości 40 albo 45mm. Możecie oczywiście użyć Suzuki Special Tool 09930-30450 (około 50$$$$), albo zamiennika MotionPro (ok.10$$$$): 08-0085 (ekwiwalent również dla Honda 07933-3000000 i Kawasaki 57001-1196). Ta śruba, którą podałem na rodzimym portalu aukcyjnym kosztuje chyba całe 5PLN. Trzeba zeszlifować/stoczyć czoło śruby, żeby dokładnie przylegało do czoła wału i przy odklejaniu dobrze posmarować gwint smarem molibdenowym. Koło zamachowe to twardy przeciwnik, trochę siły, ale dużo więcej cierpliwości. Separator do karterów w tym przypadku jest mniej brutalny (choć niezalecane jest takie obciążanie sprzęgła jednokierunkowego rozrusznika – delikatnie z nim).

2. Klucz koronkowy do dystansów śrub silnika ~112PLN (kupiłem firmy JMP, dostępny w Larssonie), jest też oczywiście Suzuki Special Tool, albo rzeźba w jakiejś nasadce 1/2”.

3. Klucz dynamometryczny 1/2" 40-200Nm. WAŻNE: musi też mierzyć moment dla śrub z gwintem lewoskrętnym, a nie każdy klucz ma taką możliwość. Na prawym końcu wału jest "lewa" śruba, którą trzeba dociągnąć 70Nm. W sensownych pieniądzach klucz w tym zakresie to np. TENGTOOLS 1292AG-ER za ~270PLN (ważne, żeby to była wersja ER, bo to jest wersja w której trzpień zabieraka jest przesuwany w głowicy i wtedy można dociągać śruby "lewe") albo GEDORE R68900200 (40-200Nm P-L) za ok. 350PLN. Część sprzedawców pisze P-L albo R-L, ale (chcąc naciągnąć klienta albo nie wiedzą co sprzedają) prawo-lewo odnosi się tylko do pracy grzechotki. Upewnijcie się, żeby nie władować się na minę, to dość kosztowne narzędzie pomiarowe.

4. Da się bez tego, ale łatwiej i bezpieczniej dla korbowodu - przyrząd do wyciskania sworznia tłoka ~300PLN (dlatego tak drogo, że zamawiałem z UK przyrząd SEALEY VS1830. Na Alie~ można taniej, ale uwaga: w SV tłoki mają podcięty płaszcz, więc potrzebny z taką obudową, nie tę wersję z wybraniem "po łuku", one są do pełnego płaszcza). We wspomnianym SEALEY'u są wymienne nakładki do obu tłoków.

5. Jeżeli będą wymieniane łożyska toczne, przyda się opalarka (kartery) i zmrażacz (łożysko) - tam jest dość ciasne pasowanie i łatwo przekosić łożysko przy nabijaniu. Jeśli istnieje łatwy dostęp do prasy, wtedy łatwiej osadzić je osiowo w gnieździe. Jeśli znajdziecie "majstra", co za dobrą flaszkę wprasuje te łożyska na prasie, to będzie to dobry deal - przekoszone gniazdo łożyska, to w zasadzie karter do wymiany. Opalarka dowolna, więc ceny nie podaję.

6. Podnośnik hydrauliczny typu "żaba". Jakikolwiek. Dwóch kolegów i belka jako pochylnia, to można się obejść bez.

7. Plastigauge (tzw. plastelina) - do pomiaru luzów na wałkach rozrządu i na czopie korbowodu. Potrzebny rozmiar LA i LB, można kupić na sztuki, mi na wałki rozrządu zeszły 3 albo 4, a na czop korbowodu zszedł 1 odcinek, nie ma potrzeby kupować całej paczki 10 szt.

8. Śrubokręt do pobijania PH3 (przydał się przy odkręcaniu kolektorów dolotowych głowicy). Dowolny.

9. Klucz oczkowy odgięty 30/32 (zależy Ci na 32). Ja wziąłem YATO YT-0394 to ok. 50PLN (we Wrocu jest sklep firmowy TOYA, więc miałem na jednym regale do porównania TOYA, VOREL i YATO - YATO najdroższe, ale dwa pozostałe wydawały się tak filigranowe, że odpuściłem). Będzie potrzebny do zrobienia z niego klucza do kołnierza koła magnesowego. Cena tego "Suzuki Special Tool" to jakiś kosmos, jak za taki kawałek blaszki. Godzina pracy pilnikiem w kluczu oczkowym i masz Special Tool za % ceny w Suzuki. Mówimy o zamienniku dla Rotor Holder Suzuki 09930-44530 (w necie znalazłem za 222,78$, tak tak, $$$$, chore...).

10. Klucz do kosza sprzęgłowego (oryginał Suzuki 09920-53740 za - chore! - 203,88$), ale można znaleźć fajny zamiennik z EBC za ok. 120PLN, albo na eBayu wycinany przez magików na CNC. Jak macie dostęp do CNC, to na końcu jest link do pliku (rysowałem w SolidEdge Draft 2D, darmowy po zarejestrowaniu, produkt Siemensa, ale są też te pliki wyeksportowane spod Solida do .dwg, czyli do AutoCAD). Zwykła stal ST5 5mm daje spokojnie radę. żeby to skręcić w całość jak na zdjęciu potrzeba jeszcze 6 śrub M6, 6 podkładek fi 6 i 6 nakrętek M6.

11. Nasadka 12-kątna rozmiar 12 (ja mam YATO YT-1274 Nasadka 1/2", bo sklep firmowy mam rzut beretem) - do śrub stopy korbowodu. Łeb śruby jest 12-kątny.

12. Nasadka 6-kątna rozmiar 12 (ja mam YATO YT-3807 Nasadka 3/8") - do śrub głowicy, nie ufam przy takim dużym momencie nasadce 12-kątnej, a musi być pod 3/8", bo nasadka pod 1/2" zwyczajnie się nie mieści w wyfrezowaniach w głowicy.

13. Jeśli nie będziecie używali prasy hydraulicznej do osadzania łożysk (tocznych czy panewek wału), to będziecie potrzebowali śruby pociągowej i czegoś, co można zaprzeć o przylgnię karteru (delikatnie, trzeba coś podłożyć, żeby nie uszkodzić i potem nie ciekło). Śrubę polecam M12, drobnozwojną. To max. rozmiar gwintu, jaki przejdzie przez gniazdo nasadek 1/2", a nieraz trzeba podłożyć. Łożyska oporowe na śrubie ułatwią pracę, można dokupić tanio w sklepie z łożyskami, pod taki rozmiar wałka, jaki M śruby. Jako coś do oparcia o przylgnię Suzuki znowu poleca jakieś fikuśne narzędzie (oryginalnie do chwytania korbowodu), ja użyłem łapy widlastej (uchwyt do obrabianych metodą frezowania przedmiotów), L=200 lub 250mm, kanał będzie pewnie pod M16, przydadzą się duże nasadki 1/2". Moja ma oznaczenie RLH M16-200.

14. NAJWAŻNIEJSZY PRZYRZĄD przy wymianie półpanewek w SV: SUZUKI 09913-60220 (crankshaft bearing remover/instaler). Cena w Suzuki - tradycyjnie - chora, ponad 300EURO. Nie ma zamiennika. Problem w tym, że ciężko dorobić ten przyrząd, na SVRider (forum) ludzie pisali, że niektórzy się odgrażali, że "co to za sztuka dorobić...", a potem potulnie kupowali to narzędzie. Udało mi się trafić używkę w stanie idealnym, na eBay'u w UK. Za cenę „pół-chorą”. W serwisówce Suzuki albo Haynes jest pokazane jak go użyć, zrozumiecie, dlaczego ciężko je czymś zastąpić.

15. Pasy z zapadkami (jak do mocowania bagażu) - 2szt. Pomocne przy wkładaniu silnika do ramy. Wyjmowałem i zakładałem silnik w pojedynkę. Da się, chociaż to kawał kloca. Jeśli macie kogoś do pomocy, to można odpuścić.

16. Z narzędzi pomiarowych:
a. klucz dynamometryczny 1/4" (mam 1-25Nm, TOPTUL ANAM0803, tylko do prawego gwintu): np. czujnik ciśnienia oleju – 14 Nm, docisk sprzęgła - 10 Nm (mniejsza o wartość, ale wszystkie 6 sprężyn ma być dociągnięte tym samym momentem), śruby M6 karterów - też 10 Nm itd.

b. klucz dynamometryczny 3/8" (mam 19-110Nm, YATO YT-0750, tylko do prawego gwintu)

c. mikromierz (mikrometr) 0-25mm, 25-50mm i 75-100mm. Nie polecam najtańszych (chociaż Falon-Tech 0-25mm - o dziwo jest OK), 75-100mm i tak i tak musiałem dokupiłem z Limita (9538-0408, 75-100mm/0,01mm), bo tego, co miałem pierwotnie nie dało się skalibrować (czyli sprawdza się maksyma "tanio kupisz, to dwa razy zapłacisz"). Jeśli wersja z dokładnością 0,01mm, to tysięczne części milimetra trzeba „czytać między wierszami" (czyli szacować). Dokładność 0,001mm (śruba mikrometryczna z noniuszem), to spore koszta. Uchwyt do mikrometru ułatwia, ale można zastąpić (np. imadło z miękkimi szczękami) - nie wyobrażam sobie adjustacji śruby wzorcem "w powietrzu".

d. szczelinomierze. Celowo liczba mnoga, bo żeby mieć sensowny krok (0,01, max. 0,02) mam dwa szczelinomierze: Würth 071351 43 (takie oznaczenie jak podałem, dwie ostatnie cyfry to ten najdokładniejszy, czyli 0,1-0,5mm równomiernie co 0,02mm) i SATA 09407 (0,02; 0,03; 0,04; 0,05; 0,06; 0,07; 0,08; 0,09; 0,10; 0,13; 0,15; 0,18; 0,20; 0,23; 0,25; 0,28; 0,30; 0,33; 0,38; 0,40; 0,45; 0,50; 0,55; 0,60; 0,63; 0,65; 0,70; 0,75; 0,80; 0,85; 0,90; 1,00mm). Zamiast tego SATA pasuje też Toptul ICBA1026 (0,04; 0,05; 0,06; 0,08; 0,10; 0,13; 0,15; 0,18; 0,20; 0,23; 0,25; 0,28; 0,30; 0,33; 0,35; 0,38; 0,40; 0,43; 0,45; 0,48; 0,50; 0,53; 0,55; 0,58; 0,60; 0,63). Mając tego Würth'a i drugi macie zakres ze skokiem 0,01mm. Jeśli macie dostęp do jakiegoś wypasionego zestawu ze skokiem 0,01mm w całym zakresie, to tylko pozazdrościć.

e. sprawdzian teleskopowy średnicowy. Średnicówka jest pewnie wygodniejsza w użyciu, ale jeśli bardziej przy pomiarze średnicy chodzi Ci nie tyle o samą średnicę, co o luz pomiędzy panewką a współpracującym z nią czopem wału (albo pomiar średnicy ID cylindra/średnicy ED tłoka), to lepiej chyba mierzyć obie średnice tym samym przyrządem. Chyba, że to zlecicie w warsztacie, wtedy pozostaje wierzyć, że ktoś zmierzył dobrze. Używania sprawdzianu teleskopowego trzeba się nauczyć - ot, co. Statyw do mikromierza przy korzystaniu ze sprawdzianów teleskopowych - niezastąpiony. Korzystam ze sprawdzianów Limit 5291-0106 (8-150mm).

17. Nie wyobrażam sobie rozbiórki i składania bez kompresora. Składać brudne - bez sensu. Używam maleńkiego (zbiornik 6L, silnik 750W, bezolejowy) kompresora. Nie uciągnie nawet pilnika pneumatycznego, ale do przedmuchiwania wystarczający. Na większy nie mam miejsca (garaż współdzielę) ani na większy nie pozwoli instalacja elektryczna.

18. Szczypce do pierścieni Segera - wystarczą te najmniejsze z wymienialnymi szczękami (mam YATO YT-2130, 160mm). Jeśli będziecie rozbierali skrzynię biegów, to te większe (200mm) mogą mieć już za duże kołki na końcach a szkoda piłować po narzędziu. Nawet jeśli choinek nie będziecie rozbierali, to i tak do rozpołowienia silnika potrzebujecie wyjąć wałek zmiany biegów. Zabezpieczony Segerem.

19. Z chemii przyda się nafta parafinowa (świetlna, taka jak do mycia łańcucha, nie musi być ta czysta, kosmetyczna), izopropanol (IPA, alkohol propylowy). Potrzebny będzie olej montażowy (jakiś o dużej lepkości, oznaczany jako "do pierwszego rozruchu", albo coś podobnego. Ja użyłem Lucas Oil Assembly Lube, schodzi tego bardzo mało - z zasadzie to panewki wału i korbowodów i gniazda wałków rozrządu, sworzeń tłoka i jeszcze coś, ale już nie pamiętam). Chyba, że koniecznie chcecie wymieszać ten oryginalny "Suzuki Molybdenium Oil", ale wtedy jesteście niejako skazani na olej silnikowy i pastę molibdenową z Suzuki, bo może mieć różną gęstość niż innych producentów. Mój kolega w ten sposób zatarł panewki oporowe wału w BMW - od tamtej pory stosuje tylko ciężkie oleje mineralne jako olej montażowy. Przydaje się smar molibdenowy (mało idzie, tubka wystarczy) i coś do sklejenia karterów - silikon wysokotemperaturowy (Reinzosil, Dirko itp.) albo Hylomar (płynna uszczelka na bazie poliuretanu). Ja składałem na Hylomarze, wygoda i nic nie cieknie. Do odkręcenia śrub kolektora wydechowego jakiś odrdzewiacz z MoS (najlepiej zmrażający). Po urwaniu dwóch śrub (pierwotnie użyłem WD-40) z przedniego kolektora i urwaniu grotu 8mm PH3na śrubie króćca dolotowego, grzecznie podreptałem do sklepu z narzędziami (na miejscu był Stalco S-64573 i taki wziąłem, działa). Na śruby kolektorów i rur wydechowych smar ceramiczny (jak do zacisków hamulcowych). K2 wystarcza, bez udziwnień (w końcu to tylko kolektor), ale jeśli macie gdzieś ATE Plastilube (np. po serwisie zacisków), to też dobrze a może jeszcze lepiej. Miedziany - mimo, że też wysokotemperaturowy - jest niepolecany przy kontakcie z aluminium. Cu-Al stanowi ogniwo galwaniczne, więc prosi się o korozję elektrochemiczną.

Ja wymieniałem u siebie łożyska toczne (skrzynia biegów) i panewki wału (skoro rozebrałem cały silnik, to niektóre rzeczy zrobiłem "na zaś"), serwis zaworów (skoro już głowice zrzuciłem) i wymieniałem pierścienie tłoków (bez ruszania cylindrów) itp. więc dodatkowo:
- ściągacz bezwładnościowy do łożysk (wewn.9-34mm) ~230PLN – nie chciałem wybijać z karterów
- przyda się jarzmo do zaworów (bez udziwnień - FALCON F10309 za jakieś 40PLN)
- szczypce do pierścieni. Najprostsze będą "w sam raz", ja mam SATRA A-710 za jakieś 16PLN. Z pierścieniami trzeba delikatnie, komplet to jakieś 160PLN, potrzebne dwa komplety a osobno żadnego pierścienia w Suzuki się nie kupi.

Części z Suzuki w dobrej cenie możecie zamówić u naszego forumowego kolegi Jacka (jjparts), jeśli nie zależy na cenie a bardziej na czasie, to może ASO (choć niekoniecznie będą mieli szybciej niż Jacek).
Jestem po 2 miesiącach grzebania w silniku. Długo - bo pierwotnie mieli mi te łożyska wprasować, a potem powiedzieli, że "albo cały silnik, albo nie biorą roboty”. Upewnijcie się więc wcześniej, jeśli część roboty chcecie zlecić warsztatowi, żeby nie zostać z rozebranym silnikiem "w środku sezonu".

Rozrysowany/zwymiarowany stojak pod silnik, zrobiony z 8 kątowników ciesielskich (od biedy da się z 4, ale wolałem, żeby to było pancerne) i kawałka płyty meblowej. Na SVRider ludzie wrzucali zdjęcia pospawanego z profili. Nie mam spawarki, więc zrobiłem z tego, co miałem pod ręką.

W narzędzia obkupuję się trochę na zaś, bo chodzi za mną drugie moto (offroad), więc jeszcze trochę pogrzebię. Nie zbieram "dla Miecia", nie jestem też dystrybutorem YATO - trochę zastrzeżeń do ich wyrobów mam, kilku (z niewymienionych wyżej) nie poleciłbym, ale ogólnie - nie są złe, jak do niezawodowego użytku. Jak wspomniałem wcześniej, potrzebnych jest kilka narzędzi specjalnych. Niektóre można zastąpić, niektórych się nie da, a niektóre zrobiłem z nudów albo w oczekiwaniu na zamówione narzędzia albo części albo żeby zminimalizować „partyzantkę”.
Spokojnie, partyzantka też będzie.

Przygotowania

Jak widać, za szablon do klucza kosza sprzęgłowego posłużyło mi złożenie tarczy (EBC) i przekładki (TRW/Lucas) sprzęgłowej. Nie jestem konstruktorem, AutoCAD'a nie używam, skorzystałem z SIEMENS'owego SolidEdge Draft 2D (można od producenta legalnie ściągnąć, używać i cieszyć się wsparciem firmy jak i społeczności tych, którzy używają tego programu do pracy, więc są w nim biegli – oczywiście wersję 2D, do 3D trzeba kupić komercyjną wersję). Pliki CAD tego klucza są generowane również spod Draft 2D.



Gotowy klucz wygląda tak. Klucz był wycinany z formatki grubości 5mm za pomocą plazmy CNC. Nie jest to najlepsze rozwiązanie, plazma nie dała takiego prostego cięcia jak przy obróbce frezem (może laser by sobie lepiej poradził?), stąd konieczność (ta, akurat...) poprawienia cięcia. Nie gwarantuję, że surowa wycinanka według pliku, który umieściłem będzie pasowała do kosza/zabieraka kosza sprzęgłowego bez żadnego poprawiania. Wdzięcznym byłbym za informację zwrotną, gdyby ktoś się pokusił ciąć to na jakimś bardziej precyzyjnym CNC.
Zaletą takiej konstrukcji klucza jest jednoczesne unieruchomienie i kosza i zabieraka albo poszczególnych osobno.



W związku z tym, że silnik SV jest niestabilny, gdy go położyć na blacie (płetwa chroniąca korek spustowy oleju, przylgnia filtra oleju itp.) trzeba sobie pomóc stojakiem dla silnika. Wymiary podaję na końcu.



Zrzut

Mając już takich pomocników, po zdjęciu silnika z ramy i zamontowaniu tego supportu zyskujemy możliwość wygodnego manewrowania przy silniku. Jak wyjąć silnik jest opisane w serwisówce, pomocny jest drugi człowiek, ale samemu też się da. Trzeba coś podłożyć pod silnik, żeby go nie uszkodzić, a swoje waży.
Najlepiej zacząć od czyszczenia, żeby nie zabrudzić wnętrza. Myjki parowej nie posiadam, ale „oldschool” w postaci czyściwa da taki sam efekt, choć może bardzie to czasochłonne.




Jak widać – to czarne wokół zębatki zdawczej to nie fabryczny design tylko zwyczajny syf.



Rozbiórka

Skit #1:
Dla zmęczonych albo przysypiających ze znudzenia będą się pojawiać smaczki przywracające uwagę. Stal S2 (niby super, nie?) bit rozmiaru PH3 (czyli dość solidny) do uchwytu 5/16”, pobijane wkrętakiem udarowym. Nie polecam. Śruba w króćcu dolotowym przedniego cylindra. Tu przyda się odrdzewiacz penetrujący/zmrażacz, najlepiej z MoS2. WD40 się poddało. Klasyczny śrubokręt do pobijania załatwił sprawę.



Polecam opisać owężowanie, przyspiesza ponowne składanie w całość.



Koło magnesowe to twardy przeciwnik. Na forum użytkowników DL650/DL1000 są ciekawe opisy sposobów odklejenia go ze stożka wału. Większość bazuje na modlitwach, zaklęciach, podgrzewaniu, „delikatnych pociągnięciach i przyjściu jutro” powtarzanych kilkukrotnie. W teorii powinna wystarczyć drobnozwojna śruba M20 wkręcana w kołnierz koła magnesowego, co ma powodować odsadzenie koła od wału.
Tere-fere.



Oczywiście jest do tego Suzuki (albo „Suzuki inspired”) special tool. Ponownie teoria przegrywa z praktyką, ale już taki jej los.




Pobudka!
Skit #2 (Casualties of War):



Klucz był cięty tą samą plazmą co formatki klucza sprzęgłowego, ale potem był gięty 2*90 stopni, żeby był odsadzony (kołnierz koła magnesowego kończy się poniżej krawędzi koła, stąd konieczność odsadzonego klucza). Nie spotkałem odsadzonych kluczy płaskich (oczkowe nie są żadną rzadkością). Po gięciu (na gorąco) okazało się, że cały otwór zmienił swój rozmiar i był już za luźny w stosunku do kołnierza, więc poprosiłem o napawanie i ponownie piłowałem pod kołnierz (stąd widoczne przebarwienia). Tak więc ta (akurat) klęska ma wielu ojców.
Kołnierz (w SV650) ma średnicę 38mm, natomiast ścięcia pod klucz to 32mm. Przy składaniu zrobiłem to narzędzie z klucza oczkowego w rozmiarze 30/32 (12-kątnego), nad którym popastwiłem się trochę pilnikiem. W dodatku na końcu się wszystko wyjaśni jak i dlaczego, a na kolejnych zdjęciach będzie pokazany w użyciu.

Klucz do kosza sprzęgłowego w użyciu. Mam nadzieję, że jasne już jest dlaczego taka długa rękojeść. To jest „trzecia ręka”.



Jak widać – działa.



I nieuniknione – magneto. Po ukręceniu klucza (przy użyciu tej drobnozwojnej śruby M20) okazało się, że te 6 śrub trzymające sprzęgło jednokierunkowe rozrusznika jest akurat w takim rozmiarze jak szpile separatora (M8, w komplecie są również M6). Polecam dobry smar na śrubę pociągową ściągacza, najlepiej z MoS2, to naprawdę ciężkie warunki pracy dla tej śruby.



Oczywiście – żeby to miało sens trzeba się czymś zaprzeć o czoło wału – Ladies and gentleman – nasadka 13



Gdyby ktoś jeszcze nie zajarzył o co chodzi w „garage porn”...



I voilà! Trzeba uważać, bo sam moment odklejenia powodować może dość gwałtowne zeskoczenie koła z wału, szkoda, gdyby po upadku na podłogę magnesy (ceramika, więc kruche!) połamały się – dość drogi biznes.



Wracając jeszcze do separatora karterów, to (dla tych, co nie wiedzą) to tak wygląda ich przeznaczenie).
Na zdjęciach są jeszcze śruby trzymające obie połówki (przy cylindrze sterującym wodzikami skrzyni biegów i przy miejscu mocowania pompy oleju). Przed separacją je oczywiście trzeba usunąć, inaczej można zdeformować kartery i skrzywić wałek kosza sprzęgłowego. Czyli w zasadzie silnik do wywalenia.




Żadnego stukania, pukania, podważania skrobakiem czy płaskim śrubokrętem. Czysto i bez uszkodzeń przylgni połówek silnika. Finalnie otrzymujemy to.



Na płytce mocującej sitko smoka pompy oleju jest „niezapominajka”, bo nie miałem wtedy w garażu klucza dynamometrycznego w tym zakresie.
Jako, że ostatnio SV'ka podpijała mi trochę oleju (uszczelniacze zaworowe też poszły do wymiany, akurat w komplecie Atheny są), w dodatku kompresje miała mierzoną w próbach olejowych, to i tłoki były dość obudowane nagarem (oczywiście i wnętrze komory spalania, jak i zawory). Całkowicie zapchane sadzą były też kanały w głowicy łączące zawory płytkowe PAIR z kanałem wydechowym. Oba, na amen.

Widoczne dwa o-ringi, (te akurat są w komplecie Atheny), które są dość istotne (brane pod uwagę jako przyczyna przy niskich wynikach ciśnienia oleju w magistrali olejowej) i w centrum kadru ogranicznik ciśnienia oleju (też może być przyczyną problemów). Lewym dolnym rogu widać ile czarnego „syfu ” jeszcze zostaje po zlaniu oleju.



Pomiary, naprawy, czyszczenie

Cząstki elementarne



Gdyby ktoś nie wierzył w piekło (albo Górny Śląsk):




Śliczne, nieprawdaż? Finalnie denka były jeszcze wyszczotkowane + IPA. Ani płaszcz nie miał przycierek (po „piston slapie”), nie było luzów na pierścieniach, ani na sworzniu tłoka, więc tłoki wróciły z powrotem (z nowymi sworzniami).
Do silnika zajrzałem z kilku powodów: szarpanie kołem przy podniesionym kole, spore drgania silnika na prawym secie (spore, znaczy większe niż normalnie), słabe ciśnienie oleju, słaba kompresja, siorbanie oleju itd. Oficjalnie miała w końcu 70 tyś. km nakręcone (z czego u mnie 40 tys.), więc wypadało. Wypadało też zajrzeć co w łańcuszkach rozrządu, w panewkach, kołach zębatych i wodzikach skrzyni biegów, w koszu sprzęgłowym itd.
Głównym podejrzanym były łożyska skrzyni biegów, drugim to jakieś wyszczerbienia na kołach zębatych albo krzywe wodziki. Jedno z łożysk się zacinało, więc przynajmniej jeden problem „z głowy”.



Tak, na rachunku za 6 łożysk tocznych (+ simering uszczelnienia dla osi dźwigni zmiany biegów – tego też nie ma komplecie Atheny) jest niecałe 100PLN. Gdyby ktoś szukał łożysk, szczeliwa, kleju do gwintów, ściągaczy do łożysk, smarów i tego typu rzeczy, to polecam Rolimex (Wrocław, Sokonicza) – naprawdę duży wybór (na miejscu, a nie jak u konkurencji: za 3 dni, 18,50 za kuriera przy odbiorze osobistym w siedzibie, bo magazyn mamy w Poznaniu”), a przede wszystkim ogarnięty prowadzący sklep. NTN i Kinex będą pracowały na cylindrze sterującym wodzikami skrzyni, więc nie są aż tak istotne. Nie mającym dostępu do prasy hydraulicznej polecam metodę zmrażania łożyska i ogrzewania opalarką gniazda w karterze. Tępe naparzanie w łożysko najpewniej skończy się uszkodzeniem samego łożyska (to mniejsze zło) albo przekoszeniem gniazda łożyska (jeśli niewielkie, to jeszcze zielony klej do połączeń współosiowych może uratować sytuację, ale równie dobrze może się to skończyć ciężko naprawialnym - o ile w ogóle - uszkodzeniem gniazda).



Czopy wału – w zależności od oświetlenia – widać, że coś dostało się między panewkę a czop, bo jednak ryski były. Nie naprawiałem tego na szlifierni. Partyzantka z zejściem do papieru 7000 (te ryski są niewyczuwalne, celowo dostały ostrym światłem i były wyostrzane na zdjęciu. Na zdjęciu widać, że koła zębate łańcucha rozrządu też się zużywają (mimo, że są utwardzane).




Na tym zdjęciu widać, że prawy czop „dostał” bardziej.



To do kompletu (pół)panewki.





Tak więc na tym etapie decyzja o wymianie panewek wału i szukanie chętnych do wprasowaniu ich w kartery. Mechanikowi, który się zadeklarował, że to zrobi przeciągał się remont warsztatu, a dwóch innych stwierdziło, że takich częściowych robót nie biorą (a ja już miałem wtedy rozebrany silnik). Do tego zamieszanie w danych teleadresowych Suzuki (motocykle) z Mirkowa (po wrocławskim Suzuki na ul.Kamiennej była już tylko dziura w ziemi, albo nawet dziura była już zabetonowana i przeszklona). Zaczęło się więc szukanie narzędzia do wymiany panewek.

A tymczasem co można znaleźć „pod choinką”?



Ano – parafrazując klasyka – „Japończyki trzymają się mocno” - nienaganne uzębienie. Brniemy dalej.



Przynajmniej tym czopom się nie dostało, to cieszy.




Trzecia ręka przy sprawdzaniu luzów na czopach stopy korbowodu plasteliną. Żółte kreski to te +90° przy dociąganiu inicjalnego Nm.




Tak więc – luzik...



Przypominam: 70 000 km oficjalnego przebiegu. Poprzedni właściciel jeździł z uszkodzonym krzyżakiem prędkościomierza, więc nie nabijał kilometrów, a przed nim moto jeździło w słonecznej Italii przez niepalącą niemiecką emerytkę w każdą piątą niedzielę miesiąca i tylko do kościoła, gdzie w tę i nazad było zawsze "z górki".



A tu niezły wałek!
Znaczy: też OK.



Skit #3: Teraz uprasza się tych bardziej wrażliwych mechaników o odwrócenie wzroku. Wyzerowana suwmiarka
We wstępie pisałem o oszczędzaniu na instrumentach pomiarowych a tu takie coś. Spokojnie, to był tylko „dawca” śruby blokady szczęk.



Może nie najgorzej, ale też poszły do wymiany.



I w końcu pojawił się.
<Garage porn>
<Odsłona druga>



<Gra wstępna>
Przy okazji roszada pastylek, bo też dobiło się do limitu na dolocie.


< Garage porn>
<Część właściwa>



Łożyska oporowe zdecydowanie ułatwiają ten proces. Oczywiście prasa hydrauliczna ułatwiłaby jeszcze bardziej, ale trzeba ją mieć. Tu się wyjaśniło po co łapa widlasta i dlaczego śruba pociągowa M12. Trzeba pamiętać o podłożeniu czegoś pod łapę, żeby zapierając się o karter nie uszkodziła przylgni. Uszczelka uszczelką, ale lepiej zapobiegać niż leczyć.



Trzecia ręka znowu pomocna.



Przestroga dla tych, którym przyjdzie do głowy zastąpienie oryginalnej śruby spustowej oleju śrubą z Larssona. Gwint się będzie zgadzał, ale oryginał ma 20 albo 25mm gwintu a zamiennik 5-7mm. Dociąganie takiego krótkiego odcinka śruby w (dość) miękkim aluminium skończyła się zniszczeniem gwintu. Niby można wrócić z oryginalną śrubą, ale po co fundować sobie dodatkową robotę? W dodatku można ją zrobić tylko przy rozpołowionym silniku, to nie regeneracja gniazda świecy żarowej, że można podpiąć pod cylinder sprężone powietrze i wydmuchiwać na bieżąco zwierciny. Tu wszystko to poszłoby do wnętrza komory korbowej. Tuleja jak i samopilotujący, samowiercący gwintownik dwufazowy produkcji czeskiej – TRIUMF. U Würth'a ten sposób regeneracji/wzmacniania gniazd w amelinium nazywa się Time-Sert.




U Würth'a do procesu Time-Sert dostępne jest narzędzie (frez) pod wycięcie podtoczenia dla kołnierza tulei, dzięki czemu można zlicować kołnierz tulei z powierzchnią naokoło. W sklepie (on-line) Würth'a można kupić tylko przez firmę, więc nie jest to rzecz niemożliwa. Pod śrubę spustową i tak stosowana jest miedziana podkładka, więc nawet wystający kołnierz gniazda będzie doszczelniony. U mnie od trzech wymian oleju nic nie cieknie. Gdyby nie konieczność wiercenia otworu w kołnierzu może by się skończyło Heli-coil'em (skoro i tak doszczelnia podkładka miedziana.
Na zdjęciu powyżej widać czarne pole w otworze spustowym oleju (fi 6mm, u podstawy kołnierza z gniazdem śruby spustowej), podczas gdy śruba jest ocynkowana/kadmowana – zgadza się – na koniec trzeba przez ten otwór przewiercić nowo osadzoną tuleję (to czarne, co widać w otworze), żeby uzyskać najniżej położony punkt silnika dla maksymalnego opróżnienia silnika z oleju. Wiertło L=150mm, fi=6mm. Wiercenie dopiero po osadzeniu tulei (ja wklejałem zielonym szczeliwem i wierciłem dopiero następnego dnia – przy oryginalnym Time-Sercie, gdzie tuleję się wgniata się specjalnym narzędziem w gniazdo w aluminium można to zrobić od razu, nie używa się w tym przypadku żadnego kleju). Dla bezpieczeństwa tulei wiercone z wkręconą w tuleję śrubą (nie tą, która później używana jako śruba spustowa, tylko jakąś w tym samym rozmiarze gwintu (M12x1,25). Za pomocą tej śruby osadzałem tuleję w bloku silnika.

Teraz element, którego w zasadzie nie trzeba ruszać (a i serwisówka zaleca w przypadku uszkodzenia/obudowania węglem wymienić a nie naprawiać), czyli zawór od rozcieńczania spalin. Jeśli ktoś ma niestrojony przelot (albo takiż przelot + nasączany K&N), to rozbiórka będzie „sztuką dla sztuki”. U mnie (jak wspomniałem przy okazji głowicy) kanały były zapchane sadzą „na amen”, więc zawór mógł być równie dobrze „na głucho” zaślepiony.
Z nudów, nie będę bronił.



Przed rozbiórką pokusiłem się o test ciśnienia oleju w magistrali olejowej i mieścił się w zaleceniach, ale mogłoby być lepiej. Oczywiście: pompa, luzy na czopach/panewkach, przepracowany olej, uszkodzony któryś z o-ringów itp., ale dla pewności (skoro już się dostałem do komory silnika) sprawdziłem działanie ogranicznika ciśnienia oleju. W skrócie: jeśli coś zapcha magistralę i pompa zbuduje ciśnienie oleju (powyżej ok. 0,6MPa) to zawór się otworzy i zamiast podawać wysokie ciśnienie w układ smarowania, olej wróci przelewem z powrotem do miski olejowej. Poniżej 0,2MPa zawór musi być zamknięty (jeśli nie jest, pompa może nie dać rady zbudować w układzie wymaganego minimum ciśnienia oleju). Test sprężonym powietrzem to nie test olejem, ale jakieś pojęcie o pracy regulatora daje. Powietrze zaczyna syczeć jeszcze poniżej 0,2MPa, ale ze wzrostem ciśnienia da się zbudować ciśnienie ~0,4MPa. Przy oleju powinno być OK. Suzuki jako test tego ogranicznika poleca po prostu naciskać na tłoczek regulatora i sprawdzać czy sprężyna się poddaje z oporem, na zasadzie „działa-nie działa”.
Gwint regulatora to M16x1,5, pasuje nakrętka (z choinką na wąż) jaka jest używana w samochodach ciężarowych czy maszynach rolniczych do pompowania kół. Reszta osprzętu pneumatycznego do złożenia narzędzia, tj. czwórnik (tu w formie prostopadłościanu, do montażu tablicowego, ale równie dobrze może być krzyżak) 4x 1/8”, zawór 1/8” (żeby po teście nie trzeba było rozpinać wszystkiego „pod ciśnieniem” - chyba, że ktoś lubi, wtedy wystarcza trójnik 3x1/8”), złączka 1/8”-DIN10mm (czy też Typ 26/Typ28, zależy co macie - szybkozłączka kompresora) do dostania w pierwszym lepszym sklepie z pneumatyką/automatyką.



I tak ma być, nie ma co się doktoryzować.



Teoria mówi, że pierścienie Seger'a są jednorazowe. Warto zaopatrzyć się zawczasu w te pierścienie w Suzuki zamiast nastawiać się na gotowe zestawy pierścieni w zgrabnych walizeczkach. Uwierzcie na słowo.

Znajdź 10 szczegółów, którymi różnią się te dwa obrazki.




Składanie

Warto zakręcić skrzynią biegów przed sklejeniem połówek, żeby sprawdzić czy się gdzieś nie walneliśmy przy składaniu. Żeby biegi można było zmienić, wałek zdawczy (zębatki zdawczej, czyli Driveshaft) musi się obracać. Nie ma co wpadać w panikę przy próbie zmiany biegów „na sucho”, że coś się zacięło – to normalne, po rozsprzęgleniu ten wałek (za pomocą łańcucha) jest obracany przez tylne koło. To właśnie po to odpuszcza się sprzęgło przy wbijaniu (na światłach), „żeby jedynka wskoczyła”.



Gdyby ktoś się zastanawiał po co jest ten wężyk biegnący od pompy wodu. Nie, z niczego się nie wypiął. Tak ma być. O-ringi uszczelniające we/wy pompy nie są dostarczane w komplecie uszczelek Atheny. Podam w dodatkach na końcu, jak spiszę z serwisówki garażowej.



Silnik to zaczyna powoli przypominać.



Po raz kolejny „trzecia ręka” się przydaje. Koło magnesowe/zamachowe na stożek wału trzeba osadzić współosiowo, więc lepiej całość przytwierdzić ściskami stolarskimi do blatu a dopiero potem dociągać Nm. Oczywiście stożek wału i stykająca się z nim część kołnierza koła muszą być czyste i bez oleju. Są spece, którzy w tym momencie sterują wyprzedzeniem zapłonu. Jest możliwość przestawienia (chyba o 2°) koła magnesowego względem wału korbowego, ale to zostawmy tunerom, którzy wiedzą po co i że na pewno chcą to zrobić.



Żłobki od tarcz i przekładek. Wysyłać do regeneracji kosz i zabierak czy nie wysyłać? Stanęło na tym, że do regeneracji pójdzie jak się skończy łożysko kosza, widziałem w gorszym stanie („kto nigdy nie strzelił ze sprzęgła, niech pierwszy rzuci klamką!”) a nie miałem większych problemów z wysprzęglaniem.




Zawory dotarte (kosmetyka bardziej), złożone i szczelne (test naftą). Czyste, kanały przedmuchane, przylgnia uszczelki czysta. Dystorsja nie przekracza 0,02mm (przy dopuszczalnej przez Suzuki 0,05mm), więc bez planowania/szlifowania (nawet ta głowica, z której były usuwane urwane śruby kolektora wydechowego - zakładam, że przez spawanie bo 2-3 zwoje śruby jeszcze wystawały).



Podkładki, śruby, łańcuszki, napinacze, ostatni test z obracaniem wału kluczem (żeby też napinacze wskoczyły na swoje ząbki) i silnik z powrotem do ramy. Mniej-więcej 2:00 (w nocy, w nocy ).




Samemu się da, ale lepiej mieć pomocnika.

Skit #4:
Kiedy („nagle w przyszłości”) zamkną Ci o 3:00 a.m. sklep z narzędziami a koniecznie potrzebujesz nasadkę 23mm... Miss Partyzantek 2019:



Z jakiejś starej opaski do węża chłodnicy, dokładnie 0,5mm blachy.

Posłowie

Gdyby ktoś był zainteresowany, to mogę wrzucić:
1. [poniżej] Rozmiary niektórych o-ringów silnika (w tym tych, których nie ma w zestawie Atheny)
2. Stojak pod silnik (wymiary i kształt poszczególnych nóżek) w plikach Solid'a albo/i AutoCAD (ale eksportowane spod Solida, więc ktoś musiałby zweryfikować, że działa). To może potrwać.
3. Klucz do kosza sprzęgłowego w plikach Solid'a albo/i AutoCAD (ale eksportowane spod Solida, więc ktoś musiałby zweryfikować, że działa). To mam "na już".
4. Klucz do kołnierza koła magnesowego w plikach Solid'a albo/i AutoCAD (ale eksportowane spod Solid'a, więc ktoś musiałby zweryfikować, że działa). To może potrwać.

Edit://
ad.1.
o-ring GEAR POSITION SWITCH. 09280-26007 (czujnik biegu N) ID:26, TH:2,5 (ID:25,7 TH:2,4)
o-ring STARTER MOTOR 09280-24003 (rozrusznik) ID:25, TH:3 (ID:24,5, TH:3)
o-ring OIL JET O RING 09280-04004 (dysze olejowe) ID:3,5, TH:1 (ID:4, TH:1,2)
o-ring INTAKE MANIFOLD 09280-46006 (króciec dolotowy) ID:45, TH:2,5 (ID 47x42, TH:2,4)
o-ring CONNECTOR HOSE 09280-18009 (króciec wody) ID:18, TH:3
o-ring 09280-22001 (we/wy pompy wody) ID:22, TH:2,5 (ID:21,8, TH:2,4)
o-ring SPROCKET SPACER 09280-24010 dystans ID:24, TH:2,5 (ID:23,7, TH:2,4)
o-ring 09280-22008 (zaślepka końca wału korbowego) ID:23, TH:3 (ID:22,7, TH:3,1)
podkładka Cu 09168-16002 (wziernik znaczników położenia wału korbowego) 16x22x1,8
o-ring 09280-17003 (wlew oleju) ID:17, TH:3 (ID:16,8, TH:3,1)
o-ring 09280-15007 (magistrala olejowa) ID:16, TH:2,5 (ID:15,8 TH:2,4)
o-ring 09280-12009 (magistrala olejowa) ID:12, TH:2 (ID:12,6, TH:1,9)
W nawiasach są podane wymiary oryginalnie podawane przez Suzuki, stąd egzotyczne grubości czy średnice podawane z dokładnością do 0,1mm (zamiast przyjętego u nas skoku co 0,5mm). Część wymiarów zdjąłem z tych z kompletu Atheny, część mierzyłem na tych wyjętych przy rozbiórce (a więc lekko odkształconych).

Kawał solidnej roboty z motocyklem jak i z opisaniem wszystkiego łącznie z dokumentacją. Dzięki za dużo informacji

Nieźle
Gratuluję.

Z tym tym tuningiem to racja, sv ma ograniczone możliwości, chyba nawet przyczyniłem się do destrukcji jednej (sorki Marcin )
I najważniejsze, działa?

Super!

Skąd masz "urządzenie" do wciskania panewek podporowych?

Działa, Hubi, od 7500km
Słoniu: Z eBaya, wymieniasz u Siebie?

Ja już dawno wymieniłem, a narzędzie sobie dotoczyłem na tokarce

U siebie miałem oficjalnie ok 44k przebiegu, ale moto z Włoch więc miało ze dwa razy tyle pewnie. Ale na czopach wału nie miałem żadnego zużycia, nawet najmniejszego śladu.

Czyli jesteś lepszym specem niż goście z forum SVRider. Tak właśnie podejrzewałem

U mnie miałem czopy jak na zdjęciach. Gdyby był na czopach owal, to bym ten wał (albo cały silnik) w tym momencie odpuścił. Kumpel, który samochodową mechaniką się para (ale też jeździ moto) też stwierdził, że "polerka sznurówką" i nie wydziwiać .

Ciekawi mnie jednak skąd się wzięły drobinki, które wpadły między czop a panewki i dlaczego na stopie korbowodu nie było takich śladów. Powstały na czopach głównych z przytarcia panewki? Bardziej to wygląda na jakieś twardsze opiłki, ale wtedy pierwsza powinna się poddać panewka. Chyba, że to już drugie życie wału a rysy są historyczne Było, minęło.

U mnie gorzej panewki korbowe wyglądały:




Wał:



Generalnie u mnie w głowicach prowadnice zaworowe były już do wyrzucenia i jak dobrze pamiętam zawory mocno do roboty.
Kupiłem kompletne używane głowice z wtryskowego silnika (z tego co pamiętam to o przebiegu 15k) od usera "lasooch" - sprzedał mi to za grosze. Potem jeszcze od Niego wziąłem cylindry - za butelkę wódki.

Komi, na zakończenie powinieneś wrzucić reklamę: jak ktoś będzie potrzebował remontu silnika, dzwonić …

Inkling, dokładnie.

Komi, to internet powinien płacić abonament Tobie. Twoja wiedza zapiera dech, mega robota. Zazdroszczę.

Uaktualniłem rozmiary o-ringów ("Posłowie"). W miarę jak będę dorzucał do wątku (to, co obiecałem), będę edytował pierwotny post, żeby wszystko było w jednym miejscu (ew. jeśli wyłapię gdzieś w tekście literówki). To tak odnośnie licznika edycji pod postem

Edit://
W związku z tym, że dostałem (na priv) pytanie odnośnie łożysk/uszczelnień w silniku doklejam to tu (bo może ktoś będzie miał podobne wątpliwości):
Q:

A: